Wikingerschiff ist die Bezeichnung für die Schiffstypen, die während der Wikingerzeit (800-1100) in Nordeuropa benutzt wurden. Diese Schiffe wurden auch nach der Wikingerzeit weiter gebaut und verwendet. Die Schiffe werden nach ihrer Größe und Funktion in Langschiff, Knorr und kleinere Schiffe unterschieden.

Die folgenden Ausführungen orientieren sich im Wesentlichen an dem im Literaturverzeichnis angeführten Werk von Hjalmar Falk von 1912.

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1. Das Schiff
2. Die Mannschaft
3. Die Ausrüstung
4. Schiffsschäden
5. Die Nautik
6. Funde von Wikingerschiffen
7. Literatur
8. Siehe auch
9. Weblinks
10. Einzelnachweise

1. Das Schiff

Der Schiffbau machte bereits vor der Wikingerzeit eine große Entwicklung durch. Als Haupttypen lassen sich unterscheiden: Das Langschiff und das Lastschiff, Knorr genannt. Langschiff und Knorr waren mit Segeln ausgestattet. Das Schiff hatte ein Deck. Der Platz zwischen den Spanten hieß rúm und war der Aufenthaltsort der Mannschaft, auf Deck zum Rudern, unter Deck als Stauraum und Schlafstätte. Manche Schiffe hatten auch Kajüten.^[1] Frauen hielten sich bei Gefahr und Regen im Allgemeinen unter Deck auf. Eine Toilette gab es nicht. Man hockte sich auf die Reling. Der Klogang hieß daher ganga til borðs.

Die Schiffe waren unterschiedlich, wenn auch ihre Größe bestimmten Regeln folgte. Daher konnten sie von weitem identifiziert werden. In der Egils saga heißt es: „Kveldulf und sein Sohn Skallagrim spähten im Sommer immer gut aus auf ihrer Fahrt an der Küste. Kein Mann sah so scharf wie Skallagrim. Er erblickte Hallvard und Sigtrygg auf ihrer Segelfahrt und erkannte ihr Schiff wieder, da er es früher, als Þorgils darauf fuhr, gesehen hatte.“^[2] Die Schiffe des Königs waren besonders eindrucksvoll. Sie dienten der Repräsentation und wurden im Kampf eingesetzt. Berühmt ist die Szene vor der Schlacht bei Svolder:

„Da gingen nun die Herrscher alle auf den Holm mit großem Gefolge, und sie sahen, wie eine Menge Schiffe zusammen auf die See hinaussegelten. Und jetzt entdeckten sie darunter ein besonders großes und glänzendes Schiff. Da sagten beide Könige: ‚Dort drüben ist ein besonders glänzendes Schiff. Das mag der Ormurin langi sein.‘ Darauf erwiderte Jarl Erich und sprach: ‚Nein, das ist der Ormurin langi nicht.‘ Und es war, wie er sagte, denn es war das Schiff Eindridis von Gjemse. Kurz darauf sahen sie ein Schiff heransegeln, das war noch viel größer als das erste. Da sagte König Svend: ‚Jetzt ängstigt sich Olav Tryggvason. Er wagt nicht, mit dem Drachenhaupte auf seinem Schiff zu segeln.‘ Da versetzte Jarl Erich: ‚Das ist auch nicht das Königsschiff. Ich kenne dieses Schiff und das Segel. Denn das Segel ist bunt gestreift. Das gehört Erling Skjalgsson. Lasst es nur segeln. Denn besser ist für uns eine Lücke und ein Loch in König Olavs Flotte, als dieses wohlausgerüstete Schiff da ist.‘ Eine Weile darauf sahen sie und erkannten die Schiffe Jarl Sigvaldis, die auf sie zu nach dem Holm steuerten. Weiter sahen sie drei Schiffe heransegeln, und eins war besonders groß. Da rief König Svend, seine Mannen sollten auf die Schiffe gehen, denn ‚dort‘ meinte er ‚kommt der Ormurin langi gefahren.‘ Da sagte Jarl Erich: ‚Sie haben viele andere große und prächtige Schiffe außer dem Ormurin langi. Gedulden wir uns noch.‘ Nun sprachen gar manche Männer: ‚Jarl Erich will sich nicht schlagen und seinen Vater nicht rächen. Es wird eine große Schande für uns werden, und man wird es in allen Ländern erzählen, wenn wir hier mit einer solchen Kriegsmacht liegen, während König Olav hier vor unser aller Augen auf das hohe Meer fährt.‘ Als sie so eine Weile untereinander geredet hatten, da sahen sie, wie vier Schiffe heransegelten. Eines von ihnen aber war ein gewaltiges Drachenschiff und ganz vergoldet.“

- Heimskringla. Ólafs saga Tryggvasonar. Kap. 101. Übs. von Felix Niedner

Ormurin langi war das größte Schiff, das bis dahin in Norwegen gebaut worden war, aber nicht das größte Drachenschiff schlechthin. Ob das Schiff tatsächlich ganz vergoldet war, darf bezweifelt werden. Die Schilderung dürfte der Spannungsteigerung in der Erzählung geschuldet sein, aber Vergoldungen sind bezeugt. Der Dichter Þorbjörn Hornklofi sagt in seinem Gedicht über die Schlacht am Hafrsfjord: „Von Ost kamen Kiele / Kampflüstern / mit gähnenden Häuptern / und goldenem Bildwerk“^[3] und der Dichter Guþorm Sindri nennt sie in einem Gedicht „Goldschmuck-Gäule“ und nennt die Schiffe der dänischen Gegner „Drachen“.^[4] Aber man konnte sie offenbar gut unterscheiden. Jedenfalls waren sie zum Teil bemalt.^[5] Der Skalde Sigvat, ein Augenzeuge der Schlacht bei Nesjar, sagt in einem Gedicht, dass Jarl Sveinn die Köpfe am „schwarzen Steven“ habe abhauen lassen, um sich von den Enterhaken des Königsschiffes zu befreien.^[6] Auch die Schiffe Knuts des Großen, auf denen die Flottenführer fuhren waren über der Wasserlinie bemalt, sein eigenes Schiff hatte dazu noch einen vergoldeten Drachenkopf,^[7] desgleichen war der Drachenkopf auf dem Schiff seines Mitstreiters Håkon Jarl vergoldet.

Der Mast war ein besonderer Ort. Dort teilte der Schiffsführer der Mannschaft seine Beschlüsse mit.^[8]

Da die Segel aus gewebten Bahnen zusammengenäht waren, konnte man sie mit verschiedenen Farben ausstatten, was offenbar auch ein Unterscheidungsmerkmal war. Das spricht gegen die Vorstellung, alle Segel seien rot-weiß gestreift gewesen. Das Drachenschiff Hákon Jarls hatte ein Segel, das war blau, rot und grün gestreift.^[7] Das Segel von Hareks Schiff „war weiß wie frisch gefallener Schnee und rot und blau gestreift“.^[9]

1. 1. Schiffstypen

Alle Schiffstypen der Skandinavier hatten gemeinsam, dass sie nie ausschließlich für das Segeln konzipiert waren. Das bedeutete, dass die für den Lastentransport konzipierten Schiffe im Verhältnis zu der Fracht eine große Mannschaft an Bord hatte.^[10]

Die Benennung der Boote nach der Zahl der Ruderer hat seinen Ursprung noch in der Zeit, als die Schiffe ausschließlich gerudert wurden. Die Klassifizierung bildete sich um das Jahr 1000 aus.^[11] Im 13. Jahrhundert entstand die Klassifizierung in skipslæst, also nach der Tragfähigkeit.^[12]

1. 1. 1. Boote

Die Boote wurden nach der Anzahl der Riemen benannt. Die Riemenpaare wurden von je einem Mann gerudert. Boote, die von einem einzelnen Mann gerudert wurden, hatten keine eigene Bezeichnung. Sie hießen einheitlich bátr. Allerdings kommt in altschwedischen Gesetzen die Bezeichnung þvæaraþer bater für Zweiruderer vor.

• An zwei Stellen wird ein zum Seehundfang verwendetes Boot mit zwei Riemenpaaren Ferærðr bátr genannt.^[13]
• Als sexæringr^[14] wurde ein Boot mit drei Riemenpaaren bezeichnet. Dieses Boot wurde zwar meistens gerudert, konnte aber offenbar auch Segel benutzen, wie aus einer Quelle hervorgeht.^[15] Wenn man das sexært in der Inventarliste von Skarð aus dem Jahre 1259^[16] mit dem selabatur in der Inventarliste von 1327^[17] gleichsetzt, wurde auch ein solches Boot zum Seehundfang benutzt.
• Ein Boot mit vier Riemenpaaren hieß áttæringr oder skip áttært.
• Ein Boot mit fünf Riemenpaaren hieß teinsæringr oder skip teinært. Es wurden aber nicht immer alle fünf benutzt. Aber oft war auch die Bemannung größer. In der Grettis saga Kap. 9 werden sechs Mann auf einem teinsæringr erwähnt. Der sechte Mann dürfte das Steuer geführt haben. An anderer Stelle der Saga werden gar 12 Mann erwähnt. In anderen Sagas werden 15 und 20 Mann, in der Laxdœla saga Kap. 68 sogar 25 Mann auf einem solchen Boot berichtet. In der Sturlungenzeit wurden diese Boote auf Island auch bei Seekämpfen eingesetzt.^[18]
• In einigen Sagas wird auch ein tolfæringr (mit 6 Riemenpaaren) erwähnt. Nach der nicht historischen Króka-Refs saga sollen auf einem solchen Boot 60 Mann von Dänemark nach Norwegen gefahren sien.^[19]
• Jedes größere Schiff führte mindestens ein, meist aber zwei Boote mit. Eines wurde im Schlepp gezogen, eines lag hinter dem Mast quer auf dem Deck oder über der Ladung. Wie das Schiff aus dem Wasser auf Deck gebracht oder herabgelassen wurde, ist nicht bekannt. Die zum Rudern weniger geeigneten Handelsschiffe wurden auch mittels eines Ruderbootes eine gewisse Strecke geschleppt.
• Daneben gab es auch kleine Fähren zum Übersetzen an Flüssen und Meerengen. Die kleinsten hießen eikjur, was „flachbodiges Boot“ bedeutet. Nach dem Landslov VII 45 sollten über kleine Flüsse, über die eine Landstraße führte, ein Tau gespannt sein, an dem ein Floß oder eine eikja befestigt war. Hier war kein Fährmann erforderlich. Aber es gab auch Fähren (farskip) mit einem Fährmann, insbesondere bei Meerengen und größeren Flüssen, auf denen Menschen, Vieh und Fracht gegen Entgelt transportiert wurden. In Island hieß das Fahrzeug ferja.^[20] Diese ferjur waren größer als die eikjur.^[21]

1. 1. 2. Kleine Schiffe

Schiffe, die größer als die tolfæringr, aber kleiner als die Langschiffe waren, wurden nicht nach der Anzahl der Riemen oder der Ruderbänke, sondern nach der Anzahl der Ruderer auf einer Schiffsseite bezeichnet. Im übrigen waren die Bezeichnungen nicht immer eindeutig. Das ist wohl darauf zurückzuführen, dass die Riemenpaare nicht von einem Mann gehandhabt wurden und es auch keine besonderen Rudersitze gab, sondern die Ruderer auf den Decksbalken saßen, indem für jeden Ruderer eine Decksdiele weggenommen wurde. Im übrigen gab es zwei Grundtypen:

• Der Schiffstyp karfi überschneidet sich in den Quellen hin und wieder sowohl mit den größten Booten als auch mit den kleinsten Langschiffen mit 13 Ruderern auf jeder Seite. Einmal wird ein tolfæringr „karfi“ genannt, ein anders Mal auch ein Fünfzehnruderer. Diese Schiffe führten meist auch Segel. Sie waren wohl leichter und von geringerer Tragfähigkeit als die Langschiffe gleicher Größe.
• Daneben gab es noch die skúta. Das Wort entspricht dem Wort „Schute“. Auch sie überschneidet sich mit den Booten und den Langschiffen. Mal wird ein Achtruderer (áttæringr), mal auch ein Fünfzehnruderer (fimtánsessa) als „skúta“ bezeichnet.^[22] In der Regel werden aber skútur und langskip unterschieden.^[23] Die skútur werden nach den Rudersitzen einer Seite benannt. Sie führten meist Segel. Gesegelt wurden auch die léttiskútur und die hleypiskútur, die als Paketboote oder Späherschiffe (njósnarskútur) eingesetzt wurden oder als Botenschiffe. Sie waren leicht und schnell. Sie waren deshalb häufig Begleitschiffe von Flotten. In der Seeschlacht von Svold legte Jarl Eirik seine smáskútur im Halbkreis um die Flotte von König Olav Tryggvason, um das Entkommen der Feinde durch Schwimmen zu verhindern.^[24] Sie dienten auch als Transportschiffe für die Flotte. Wie die karfar wurden sie auch über Land gezogen. Privatschiffe waren meist skútur mit 30 Mann Besatzung. In der Regel waren sie nur für den praktischen Gebrauch ausgestattet und schmucklos.

Diese kleinen Schiffe hatten den großen Vorteil, dass sie über Land transportiert werden konnten. Sie spielten daher im Bürgerkrieg eine große Rolle, wo einige Kämpfe auf den norwegischen Binnengewässern ausgetragen wurden.^[25]

1. 1. 3. Langschiff

Langschiffe (langskip) waren Kriegsschiffe (herskip). Sie wurden nach der Zahl der Rudersitze (sessa) oder der Räume (rúm) einer Seite bezeichnet.^[26] Der kleinste Typ war der Dreizehnsitzer. Der Zwanzigsitzer war anfangs das häufigste Leidangsschiff und damit am weitesten verbreitet.^[27] Ein Schiff mit 30 Rudersitzen auf einer Seite war ein „þritugsessa“, eines mit 25 Sitzen halfþritugt skip (ein wegen seiner Manövrierfähigkeit sehr beliebtes Schiff), eins von 35 Sitzen halffertugt skip. Dass der Dreißigsitzer 60, der Fünfunddreißigsitzer 70 Riemen hatte, ergibt sich aus den Angaben über Ormurin skammi Dreißigsitzer) und das große Drachenschiff des Königs Harald Hardråde (Fünfunddreißigsitzer).^[28] Größere Schiffe waren selten. Håkon Jarl wird ein Vierzigsitzer, dem dänischen König Knut dem Großen ein Sechzigsitzer zugeschrieben, was aber für eine Legende gehalten wird.^[29] Herzog Skúli (1239) hatte einen Sechsunddreißigsitzer und Bischof Håkon Erlingsson einen Fünfundvierzigsitzer. Dagegen hatte der berühmte Ormurin langi nur 34 Sitze. Die Zahl der Sitze gibt aber keinen sicheren Hinweis auf die Größe des Schiffes. Die „Mariussúð“ des Königs Sverre hatte 32 Sitze und war doch das größte Schiff im Lande.^[30] Im Jahre 1206 sollen drei Langschiffe mit zwei Riemenreihen gebaut worden sein.^[31]

Diese großen Schiffe, die Schlachtschiffe der damaligen Zeit, hatten eine höhere Bordwand und ein höheres Kastell, so dass sie die gegnerischen Schiffe von oben bekämpfen konnten, aber von diesen nicht leicht zu entern waren. Dies hatte aber einen Nachteil: Sie wurden schwerer, lagen tiefer im Wasser, und damit waren sie schwerfälliger im Manöver. In der Schlacht bei Fimreite gelang es der Maríusúð nicht, rechtzeitig ihren Bug vom Lande, wo sie noch befestigt gewesen war, weg gegen den Feind zu richten. Die Kristsúð war ein reines Kampfschiff, das größte und auch das letzte, das in dieser Größenordnung von 30 Sitzen und mehr gebaut wurde. Es hat sich wohl gezeigt, dass bei der Vergrößerung der Nachteil der zunehmenden Schwerfälligkeit den Nutzen eines Großkampfschiffes bei dieser Größe offenbar bereits überschritten hatte.^[32]

Im Vergleich von Kvitsøy 1209 zwischen dem Bürgerkriegsparteien Bagler und Birkebeiner einigte man sich darauf, dass bei einer Seeschlacht keine größeren Schiffe eingesetzt werden durften als Fünfzehnsitzer. Skúli umging diese Regel, indem er Schiffe mit 15 Rudersitzen baute, die ebenso groß waren wie Zwanzigsitzer.^[33]

Die Begriffe Dreki und Snekka (auch als „Snekkja“ oder „Snekke“ bezeichnet) unterscheiden die Langschiffe nach der Art ihres Stevenschmucks: Dreki hatte einen Drachenkopf, Snekka eine schneckenförmige Spirale.

Das Gokstad-Schiff hatte 16, Oseberg-Schiff und Ladby-Schiff hatten 15 Ruderbänke. Das Wrack 1 von Haithabu hatte 24-26 Ruderbänke.

Die Langschiffe waren in ihrer Seetüchtigkeit beschränkt. Es handelte sich überspitzt formuliert um Schönwetterschiffe.^[34]

Durch zahlreiche Repliken wurde aber die Hochseetauglichkeit der Wikingerschiffe bewiesen, so beispielsweise 1893, als man ein Rennen zwischen einem Nachbau des Gokstad-Schiffes, der „Viking“, und einem Nachbau der Santa Maria, mit der Columbus Amerika entdeckte, zur Weltausstellung in Chicago quer über den Atlantik veranstaltete. Es wurde geschildert, dass die Viking leicht wie eine Möwe über die Wellenkämme glitt und mit einem Durchschnitt von 9,3 kn deutlich schneller war als das Columbus-Schiff mit 6,3 kn.^[35]

3. 3. Segel

Das Segel war ein sogenanntes Rahesegel und hatte die Form eines Rechtecks. Es gab unterschiedliche Fertigungen. Zu Caesars Zeiten hatten die Veneter nach seinen Angaben Segel aus Leder. ^[61] Die Nestorchronik erwähnt im Zusammenhang mit einem Feldzug Olegs nach Konstantinopel im Jahre 907 und späteren Verträgen, dass sich als wertvollstes Segeltuch “ pavoloken ” eingesetzt wurde. Man weiß allerdings nicht, um was es sich dabei handelte und vermutet feines Leinen. ^[62] Olegs Schiff werden auch seidene Segel zugeschrieben. Diese dürften aus Leinen bestanden haben, auf die Seide aufgenäht war. Rein seidene Segel sind selbst für die Heimat der Seide China nicht bekannt. Sie wären für nördlichere Gegenden wohl auch nicht stabil genug gewesen. Es handelte sich um prestigeträchtige Prunksegel. Von den Segeln des Königs Sigurður jorsalafari heißt es, dass sie aus “ pell ” gewesen seien, was oft mit “Samt” übersetzt wird. Der Samt hat seinen Ursprung in Persien und wurde in Europa erst im 13. Jahrhundert verwendet. Daher wird man eher annehmen dürfen, dass pell allgemein “verzierte feine Stoffe” bedeutet. Sie waren auf stabile Trägerstoffe aufgenäht. In Skuldelev bestand das Segel aus Wolle einer besonders langhaarigen Schafsrasse, die stark wasserabweisend war, die zu einem Walkstoff verarbeitet war, der „vadmál“ genannt wurde und Zahlungsmittel und Wertmaßstab war. Nach den bildlichen Darstellungen auf alten Siegeln bestanden die Segel oft aus zusammengenähten Stoffbahnen. Die damaligen Webstühle ließen die Fertigung langer Stoffbahnen aus Wolle zu. Aber es werden auch aus kleineren Stoffstücken zusammengesetzte Segel gezeigt. Auf der Leeseite abgebildete Netzstrukturen dürften Seile gewesen sein, die den Winddruck auf das Segel auffangen und so die Reißfestigkeit erhöhen sollten. Auf der Luvseite abgebildete Netzstrukturen werden als aufgenähte Verstärkungen durch weitere Stoff- oder Lederstreifen interpretiert. ^[63] Königsschiffe hatten Leinensegel. Auch die auf den Münzen von Haithabu abgebildeten Schiffe sollen im Wesentlichen Leinensegel gehabt haben. ^[64] In den Saum des Segels wurde zur Verstärkung ein Tau genäht. ^[65] Die Darstellung der Segel auf dem Teppich von Bayeux wird unterschiedlich gedeutet. Einige meinen, sie seien an der Unterseite zur Verringerung der Segelfläche zu einer Spitze zusammengebunden worden. Andere meinen, die Dreiecksform sei einer etwas unbeholfenen perspektivischen Darstellung geschuldet. ^[66] Auf den frühen Abbildungen auf Münzen, Siegeln, Stickereien und Malereien werden Segel mit unterschiedlichen Strukturen dargestellt. Neben senkrechten Streifen kommen auch Quadrate vor. Aber es lässt sich daraus nicht entnehmen, ob sie aus quadratischen Stoffstücken zusammengenäht sind, oder ob es sich um aufgenähte Verstärkungsbänder handelt. Es gab auch sich kreuzende Diagonalstreifen („með vendi“), wie sie auf gotländischen Bildsteinen und alten Münzen zu sehen sind. Es sieht so aus, als ob es auch Segel gegeben habe, bei denen die Stoffbahnen diagonal geflochten waren. ^[67] Aber dadurch kamen zwei Lagen Stoff übereinander zu liegen, was wegen des hohen Materialverbrauchs eher unwahrscheinlich ist, zumindest sehr selten angewendet wurde. ^[68] Später wurde in der Mitte des Segels senkrecht eine Leine Gording hinabgezogen. Verschiedene Schiffstypen hatten auch unterschiedliche Segeltypen, wie sich aus den unterschiedlichen Bezeichnungen entnehmen lässt.

Die Segel wurden oft mit einer Mischung aus Ocker, Fett und Teer nachbehandelt, was eine effektive Imprägnierung darstellt.

Das Segel wurde vom Mast und der Rah gehalten und mit einem áss gespreizt, vor allem, wenn man am Winde segelte. Von einem solchen áss wird überliefert, dass es so weit über die Bordwand hinausragte, dass es einen Mann auf einem vorbeisegelnden Schiff von Bord schlagen konnte. Das bedeutet, dass die Segel unten sehr breit waren. Rah und wohl auch das áss lag, wenn keine Segel gesetzt waren, mittschiffs auf Ständern. Die Rah bestand aus einem runden Stück Tannenholz, das in der Mitte am dicksten war. Das Fall, mit dem die Rah gehisst wurde, ging durch den Mastkorb hindurch. Nach dem Hissen wurde das andere Ende dann oft als Backstag hinten beim Ruder befestigt. Mit den Tauen an den unteren Ecken des Segels konnte das Segel verstellt werden. Eine Stelle der Sigurðar saga jórsalafara belegt, dass die Norweger es verstanden, so hart am Winde zu segeln, dass die Rah dem Kiel fast parallel war.

Die Segel waren oft farbig, aber nicht nur rot-weiß, wie auf den Darstellungen der Neuzeit. Aus der vorwikingischen Zeit schildert Flavius Vegetius Renatus im Vierten Buch Kap. 37 seiner Epitoma rei militaris, dass die Segel der Aufklärungsboote zur Tarnung blau gefärbt worden seien. Als Knut der Große von England aufbrach, um Olav den Heiligen aus Dänemark zu vertreiben, wird seine Flotte geschildert:

„Knútur hinn ríki hafði búið her sinn úr landi. Hafði hann óf liðs og skip furðulega stór. Hann sjálfur hafði dreka þann er svo var mikill að sextugur var að rúmatali. Voru þar á höfuð gullbúin. Hákon jarl hafði annan dreka. Var sá fertugur að rúmatali. Voru þar og gyllt höfuð á en seglin bæði voru stöfuð öll með blá og rauðu og grænu. Öll voru skipin steind fyrir ofan sæ. Allur búnaður skipanna var hinn glæsilegsti. Mörg önnur skip höfðu þeir stór og búin vel.“

„Knut der Mächtige hatte ein Heer zusammen, um das Land verlassen zu können. Er hatte eine außerordentlich große Streitmacht und wunderbar große Schiffe. Er selbst hatte ein Drachenschiff. Das war so groß, dass es 60 Ruderbänke zählte, und darauf waren vergoldete Drachenköpfe. Jarl Håkon hatte auch ein Drachenschiff. Dieses zählte 40 Ruderbänke. Auch dieses trug vergoldete Drachenköpfe. Aber die Segel waren blau, rot und grün gestreift. Diese Schiffe waren überall über der Wasserlinie bemalt, und ihre ganze Ausrüstung war die prächtigste. Noch manch andere Schiffe hatten sie, groß und herrlich ausgerüstet.“

- Heimskringla. Ólafs saga helga. Kap. 147. Übs. von Felix Niedner.

Möglicherweise gab es auch einfarbige Segel, denn der Skalde Sigvat, der die Flotte gesehen hat, schreibt in seinem Preisgedicht: <poem>{| |! width="25%" valign="top" | Og báru í byr blá segl við rá. |! width="25%" valign="top" | Blausegel - die blähen Brisen - man hisste.^[69] |}</poem> Es werden sogar Purpursegel erwähnt, und Drachenschiffe trugen manchmal auch gestickte Segel. Wenn der im Osebergschiff gefundene Stoffrest Teil eines Segels ist, dann war dessen Segel rot. Nach Sturla wurde für die Stickerei sogar Golddraht verwendet.^[65] Dabei dürfte es sich aber nur um die Segel der Anführer gehandelt haben, die aus Leinen gewesen sind. Denn die Wollsegel waren pigmenthaltig und daher grau bis braun. Pigmentlose Wolle war selten und hochwertig, aber Voraussetzung für das Einfärben.

Für die Veränderung der Segelfläche gab es verschiedene Methoden. Man konnte das Segel verkleinern, indem man es mit Bändern zusammenband. Diese Reffbänder sind häufig auf Abbildungen zu erkennen. Es gab auch die Methode, zur Vergrößerung unten querliegende Stoffsteifen, sogenannte Bonnets anzuknüpfen.

Zum Hissen der Segel wurden Winden verwendet. Es kamen sowohl Bratspill als auch Gangspill zum Einsatz.

Später wurde offenbar ein Vorsegel an einem Bugspriet angebracht. Jedenfalls wird ein solcher Bugspriet in einer Urkunde von 1308 erwähnt.

3. 4. Der Anker

Ursprünglich diente bei Booten ein schwerer Stein mit einem Loch zum Durchziehen des Ankertaus als Anker. Sehr früh aber übernahmen die Skandinavier den eisernen Anker der Römer, wie an der Übernahme des lateinischen Fremdwortes ancora in die Sprache zu erkennen ist: altnordisch „akkeri“, ^[70] irisch „accaire“, altschwedisch „akkæri“, „ankare“, angelsächsisch (bereits bei Beowulf) „ancor“. Dieser Anker bestand aus einem Schaft mit zwei Ankerklauen und einem rechtwinkilg zu diesen eingefügten hölzernen Ankerstock. Dieser war beim Gokstad-Schiff aus Eiche und 2,75 m lang. Das obere Ende des Ankers hatte ein Öhr, das einen Ring hielt, durch den das Ankertau oder eine Kette gezogen wurde. Am unteren Ende befand sich ein festes Auge, an dem ein Tau mit einer Boje festgemacht wurde, der die Lage des Ankers an der Wasseroberfläche markierte. Dieses Tau diente auch dazu, im Falle des Reißens des Ankertaus den Anker zu bergen. Auch wurde damit der Anker vom Grunde gelöst, wenn man das Schiff nicht am Ankertau über die Position des Ankers ziehen konnte. Der Anker lag im Bug des Schiffes. In späterer Zeit diente auch ein Ankerspill zum Hochziehen des Ankers. ^[71] Oft mussten mehrere Anker eingesetzt werden, weil die Anker nicht besonders schwer waren. ^[72] Wenn kein Platz zum Schwojen war, wurde ein zweiter Anker in die entgegengesetzte Richtung ausgebracht.

3. 5. Riemen

Zum Rudern wurden die Schiffe mit Riemen ausgestattet. Diese waren in der Regel gehobelt und geteert. ^[73] Beim Gokstad-Schiff wurden Riemen aus Kiefernholz gefunden, die 5,30 bis 5,85 m lang waren (in der Mitte des Schiffes kürzer, an den Enden länger). Während des Ruderns lag der Riemen bei kleineren Booten an Keipen, die an einer Verstärkung am obersten Gang, dem Dollbord, eingefügt waren, oder an echten vertikalen Dollen mit Ruderschlaufe als Widerlager. Die Ruderschlaufe, die am Dollen befestigt war und durch die der Riemen gesteckt wurde, bestand aus Walrosshaut oder Weidengerten. Bei größeren Schiffen wurden die Riemen durch Ruderlöcher in einer der obersten Plankenreihen, die besonders verstärkt war, gesteckt. Die Riemenlöcher hatten einen Durchmesser von ungefähr 12 cm und einen Schlitz, damit das breitere Ruderblatt hinurchgesteckt werden konnte. Beim Rudern war ein Drittel des Riemens innenbords. Beim Gokstadschiff waren die Ruderlöcher mittschiffs 48 cm über der Wasserlinie. ^[74] Innerbords befanden sich Riemenklappen, mit denen die Riemenlöcher verschlossen werden konnten. ^[75] Wo nicht die Decksbalken als Rudersitze verwendet wurden, war für jedes Ruderpaar eine Ruderbank vorhanden. Auf den Langschiffen hatte jeder Ruderer wahrscheinlich eine eigene Ruderbank, so dass in der Mitte ein Gang freiblieb. Einen archäologischen Beleg gibt es dafür nicht. ^[76] Normalerweise führte ein Mann einen Riemen. Da aber die Ruderbänke mehrfach besetzt waren, konnten bei starkem Rudern auch zwei, selten sogar 3 Mann einen Riemen führen. Im Altnorwegischen wurden die Schiffe nach den Ruderbänken einer Seite benannt, im Altschwedischen nach allen Sitzen, so dass ein altnorwegischer 20-Ruderer im Altschwedischen ein 40-Ruderer war. ^[77] Die Frachtschiffe der Sagazeit hatten nur vorn und achtern Ruderbänke.

3. 6. Verpflegung

Nach § 300 des Gulathingslov bestand die Ausrüstung des Ruderers aus Mehl und Butter für zwei Monate für jede Riemenschlinge und einem Zelt und einem Riemen. Dabei wird allerdings erwähnt, dass diese die Bonden zu stellen hätten. Aber wenn die Nahrungsmittel auf der Heimfahrt knapp wurden, dann durfte man an Land gehen und gegen Entgelt zwei Rinder eines Bauern schlachten. Daraus kann man schließen, dass auch Fleisch zum Vorrat gehörte. Außerdem gehörten getrocknete Heilbuttstreifen (riklingr)^[78] und Stockfisch (skreið) wohl auch Brot dazu. Es gab Vorratsgemeinschaften, die mötunautar.^[79] Für die Islandfahrt waren für zwei Mann 3 Bierfässer mit Wasser vorgeschrieben. Aber man nahm auch drykkr mit, was ohne nähere Bezeichnung Bier zu sein pflegte, möglicherweise aber war es aber Molke.^[80] Außerdem waren Kochkessel (búðarketill) an Bord.

3. 7. Übernachtung

Auf der Küstenfahrt wurde nachts nicht gesegelt, sondern man suchte einen Liegeplatz an Land auf. Nachts wurde, wenn man vor Anker lag, der Mast umgelegt und das Schiffsdeck überzeltet.^[81] Archäologisch sind diese Zelte nicht nachgewiesen. Die Zelte standen offenbar quer zum Schiffsdeck, denn die Zeltöffnung war der Schiffswand zugekehrt.^[82] Es handelte sich dabei um zwei Zelte, eines auf dem Vorder- (stafntjald) und eines auf dem Hinterdeck (lyptingartjald), das auf dem Königsschiff dem König zugewiesen war. Die Zelte bestanden aus mehreren Einzelstücken, die beim Zelten zusammengeknüpft wurden. Dabei überlappten sie sich wie die Schiffsplanken. An den Enden der Zelte standen zwei Giebelbretter, die unten innerhalb der Reling aufstanden, oben sich kreuzten und durch die eine lange horizontale Stange hindurchgesteckt wurde, über die die Zeltdecke geworfen wurde. Diese Firststange ruhte auf Zeltstützen. Im Zelt konnte auch Licht angezündet werden. Man hatte sogar Tische.

Es gab auch Zelte für das Land. Solche Landzelte wurden sowohl beim Gokstad-Schiff als auch beim Oseberg-Schiff gefunden.^[83] Sie hatten eine Grundfläche von 5,30×4,15 m. Die Innenhöhe betrug 3,50 m und beim anderen 2,70 m.^[83] An den Zeltenden waren jeweils zwei kostbar geschnitzte Windbretter, die sich oben kreuzten, angebracht. Die Schnitzereien mit ihren Drachenmotiven deuten auf magischen Abwehrzauber gegen Geister hin, die nachts das Zelt heimsuchen könnten. Das lässt jedenfalls die Ähnlichkeit mit den Drachenköpfen an den Schiffsenden vermuten, deren magische Bedeutung überliefert ist. Denn man musste diese gemäß der Landnáma abnehmen, wenn man zum Land fuhr, um die Geister des Landes nicht gegen sich aufzubringen.

Man schlief in Doppelschlafsäcken (húðfat). Die beiden, die darin schliefen, waren Schlafgenossen (húðfatfélagar), eine besonders enge Beziehung. In den Schiffen von Gokstad und Oseberg sind zwar Betten gefunden worden, sie dürften aber nicht zur normalen Ausrüstung gehört haben.^[84] Ein Bett war ein Prachtstück an Schnitzkunst an den Bettpfosten. Unter Deck war auf jeder Seite zwischen einem Spant auch eine Kiste, die zwei Männern zur Aufbewahrung ihrer Ausrüstung diente. Die Kleidung auf See bestand in der Regel aus zusammengenähten Häuten (skinnklæði.), die aber beim Rudern ausgezogen wurde.^[84]

Die Schiffe hatten auch Beiboote, ein kleines, das hinter dem Mast verstaut war, und ein größeres in Schlepptau. Unter dem kleineren konnte man auch schlafen.

Die Kampfausrüstung bestand neben dem Schwert und dem Schild aus dem Bogen mit mindestens zwei Dutzend Pfeilen und einem Speer. Es wurden aber in Wirklichkeit viel mehr mit geführt. Denn in den Schlachtschilderungen werden sehr lange Zeit Speere geworfen, und von König Olav Tryggvason heißt es in der Seeschlacht von Svolder, er habe während des Kampfes immer mit beiden Händen Speere geworfen. Dem zeitgenössischen Leser muss es als einleuchtend erschienen sein, dass genügend Speere auf einem Schiff vorrätig waren, um einen längeren Kampf zu bestreiten.^[85]

4. Schiffsschäden

Über die Qualität des Rumpfes sagt das Gulathingslov:

„Nun sendet der König seine Leute in das Fylke, das Schiffszeug und die Männer zu prüfen, und diese oder der Schiffsführer bezeichnen das Schiff als nicht seeklar. Aber die jeweils andere Seite bezeichnet es als seeklar. Da soll man Männer aus einer anderen Schiffsgestellung berufen, die sollen beschwören, ob das Schiff seeklar ist oder nicht. Aber wenn sie nicht schwören wollen, da sollen jene ihr Schiff zu Wasser bringen und ihr Fahrzeug prüfen. Sie sollen es fünf Nächte zur Dichtung liegen lassen und dann ausschöpfen. Wenn nun ein Mann das Schiff durch Schöpfen trocken halten kann hinaus auf die Küstenfahrstaße, da ist das Schiff seeklar.“

- Das Rechtsbuch des Gulathings § 310

Der Mast, die Ra(h), die Riemen, das Steuerruder, die Taue und die Segel waren auf See besonders gefährdet und wurden oft beschädigt und mussten unterwegs repariert werden. Dazu hatte man die oben genannte Ausrüstung an Bord. Aber auch beim Einlaufen in den Hafen oder in engen Gewässern konnte es zu Zusammenstößen kommen. Für das Ansegeln gibt das Bylov bestimmte Schadenstarife.^[86]

Wenn Sturm drohte, wurden auf den niedrigeren Handelsschiffen Seitenspanten („vígi“) aufgesetzt. Sie waren lose aufgesetzt und den auf Kriegsschiffen als Brustwehr dienenden Borderhöhungen („víggyr dill“) ähnlich. Durch heftiges Schlingern konnten sich die Planken lockern. Dagegen wurde unter dem Kiel ein Tau als Quergurt („þergyrðingar“) durchgezogen und auf Deck mit Stäben festgeschnürt.^[87] Außerdem wurden schadhafte Taue durch neue ersetzt.

5. Die Nautik

5. 1. Küstenschifffahrt

Die Schifffahrt zur Wikingerzeit war im Wesentlichen Küstenschiffahrt, auch im Fernverkehr. Bei der Reise an der norwegischen Küste wurde zwischen dem außerhalb der Schären befindliche þjóðleið hit ytra, útleið oder hafleið und dem innerhalb der Schären befindliche Fahrwasser þjóðleið hit innra oder innleið unterschieden. Auf entfernteren Meeren (Friesland, Mittelmeer) übernahm man die einheimischen Küstenschiffahrtsrouten. Man segelte in der Regel tagsüber und suchte gegen abend eine geschützte Bucht auf.

5. 1. 1. Seemarken

Schon immer waren für die Küstenschifffahrt Landmarken und Seezeichen von Bedeutung. Es handelte sich um charakteristische Landschaftsformationen, Inseln, Berge und Gewässermündungen. Auch bronzezeitliche Grabhügel dienten als Landmarken.^[88] Außerdem wurden viele Seezeichen künstlich errichtet, Warten, Kreuze, Türme, besondere Bäume.^[89] 1432 reiste der venezianische Kaufmann Pietro Querini von den Lofoten nach Süden und berichtete darüber, dass dabei die ganze Zeit nach Warten gesteuert worden sei.^[90]

5. 1. 2. Segelanweisungen

Segelanweisungen spielten bei der Küstenschiffahrt eine relativ geringe Rolle. Eine frühe Küstenbeschreibung findet sich bei Ottar und Wulfstan in seinem Bericht an König Alfred den Großen über die Fahrt ins Weiße Meer. Der Bericht ist allerdings sehr ungenau, sowohl für die Entfernungen, die als Segeldauer angeben werden, ohne die Geschwindigkeit des Schiffes anzugeben, als auch die Richtungen, die nur sehr grob als Haupthimmelsrichtungen beschrieben werden.

5. 1. 3. Lotsenwesen

Da niemand den gesamten Fahrtbereich kennen konnte, wurden bei Fahrten außerhalb des näheren Heimatbereichs Lotsen (norrøn: leiðsögumaðr, altschwedisch: lédhsagari) angeheuert, die die Lage der tückischen Felsen unter Wasser kannten. Der Steuermann war für die Bestellung des Lotsen verantwortlich.^[91] In Bergen gab es so viele Lotsen, dass sie eine Innung bildeten.

5. 1. 4. Tiefenmessung

Merkwürdigerweise wird nirgends das Lot zur Messung der Wassertiefe erwähnt.^[92] Es gibt auch kein altnordisches Wort dafür. Dies ist umso auffallender, als die Angelsachsen das Lot und den Peilstock kannten und archäologische Funde dessen Existenz auch für den skandinavischen Raum belegen.^[93] Erst Olaus Magnus (16. Jh.) setzt den Gebrauch des Lots in seiner Schrift Historia de gentibus septentrionalibus als selbstverständlich voraus.^[94] Als Peilstock dürfte der forkr gedient haben, eine Stange zum Abstoßen des Schiffes vom Lande oder von anderen Schiffen.

5. 2. Hochseeschifffahrt

5. 2. 1. Schifffahrtswege über die Nordsee

Zum besseren Verständnis der überlieferten Segelanweisungen siehe auch Geometrische Sichtweite

Auf den Nordseefahrten wurden verschiedene Routen benutzt. Dies galt insbesondere für die Fahrten nach Island und Grönland. Die Segelanweisung der Landnámabók gibt an, dass ein von Norwegen kommendes Schiff auf dem Wege nach Grönland 100 bis 120 km südlich von Island bleiben solle. In dieser Entfernung konnte der 2119 m hohe Öräfajökul am küstennahen Südrand des Vatnajökull noch gesehen werden. In der Fassung der Hauksbók wird die Fahrt nach Grönland wie folgt beschrieben:

„Af Hernum af Nóregi skal sigla jafnan í vestr til Hvarfs á Grænlandi, ok er þá siglt fyrir norðan Hjaltland, svá at því at eins sé þat, at allgóð sésjóvar sýn, en fyrir sunnan Fareyar, svá at sjór er í miðjum hlíðum, en svá fyrir sunnan Ísland, at þeir hafa af fugl og hval.“

„Von Hernar von Norwegen soll man rechtwest nach Hvarf auf Grönland segeln, und dabei wird so weit nördlich der Shetlands gesegelt, dass diese nur dann gerade noch zu sehen sind, wenn die Sicht sehr gut ist, und so weit südlich der Färöer, dass die See bis zur Mitte der Berge reicht, und so weit südlich von Island, dass man von dort Vögel und Wale bemerkt.“

- Íslenzk fornrit I, 1 S. 33

„Hernar“ wird mit der 170 km nördlich von Bergen in einem Seitenarm des Nordfjords gelegenen Insel Hennøy (heute zur Gemeinde Bremanger) identifiziert,^[95] Hvarf ist die Südspitze Grönlands (Kap Farvel). Wenn man so weit nördlich der Shetlands bleiben wollte, wie in der Segelanweisung angegeben, musste man aber einen Kurs WSW einhalten. Der Kurs verlief bei einer anzunehmenden Augenhöhe des Steuermanns von vier Metern über dem Meeresspiegel etwa 70 km nördlich der Shetlands und 70 km südlich der Färöer an diesen vorbei. Die Angaben über Island lassen eine Entfernung von ungefähr 100 km vermuten.^[96] Merkwürdigerweise verschweigt die Hauksbók, dass in dieser Entfernung Island in Sicht ist. In Höhe der Färöer musste der Kurs nun nach NW hin geändert werden.

Die Insel-Route nach Island ging ebenfalls über die Shetlands und die Färöer. Sie war zwar wesentlich länger als die direkte Route von Stad in Norwegen nach Hornafjörður in Südisland, aber auf dieser Route musste man 700 km ununterbrochen ohne Landsicht fahren. Die Insel-Route begann meist bei dem erwähnten Hernar. Östlich von Hernar liegen 800 m hohe Berge. Das bedeutet, dass auf der Strecke von Hernar nach Unst auf den Shetlands 80 km lang die heimatlichen Berge zu sehen waren. Aus 70 km Entfernung kann Unst gesehen werden. Die Hälfte der Strecke, also etwa 15 Stunden, musste ohne Landsicht gesegelt werden. Von Unst nach Suðuroy auf den Färöern waren es 300 km, von denen bei guter Sicht 140 km ohne Landsicht zu segeln waren, und zwischen den Färöern und Island weniger als die Hälfte der Strecke. Dies gilt aber nur für extrem gute Sichtverhältnisse, die nicht als Regel vorausgesetzt werden können. Außerdem besagte die Segelanweisung, dass man die Inseln nicht ansteuerte, sondern in großem Abstand umfuhr.

Diese Route wird in Quellen selten erwähnt und ist auch nicht immer die gleiche. Nach der Landnáma fuhr Flóki Vilgerðarson von Flókavarði bei Ryvarden, wo Hordaland und Rogaland aneinandergrenzen, auf seiner Fahrt nach Island zunächst nach den Shetlands. Auðr en djúpauðga („die Gescheite“) fuhr zunächst nach den Hebriden, von da nach Caithness, dann weiter nach den Orkneys und schließlich über die Färöer nach Island. Aber das war keine durchgängige Islandfahrt. Vielmehr war die Route verschiedenen Besuchen und Aufenthalten unterwegs geschuldet. Überhaupt sind die Islandfahrten in der Landnámabók über die Inseln nie auf navigatorische Gründe zurückzuführen, sondern entweder Besuchen dort, oder die Personen entschließen sich erst auf den Inseln, nach Island zu fahren.^[97]

Bei den 300 bis 400 Landnehmern der Landnámabók kann man von 250 Fahrten mit einiger Sicherheit sagen, dass sie von Norwegen ausgingen. Von 70 Fahrten werden Abfahrtsorte genannt. Sie erstrecken sich von Vík (Oslofjord) im Süden bis zu den Lofoten im Norden.^[98] Dabei sind die Abfahrtsorte in Sogn, Hordaland und Agder die häufigsten. Eindeutig bestimmen lassen sich Flókavarði, Dalsfjörðr (ein Fjord im Sunnfjord in Sogn og Fjordane fylke.), Mostr (Mosterøy), Strind (Strinda, ein Ortsteil von Trondheim, Veradalr und Viggja (in der Kommune Skaun). Hernar wird noch nicht erwähnt. Auch Yrjar (heute Ørland), ein wichtiger Abfahrtshafen der Sagazeit, wird in der Landnáma nicht eindeutig als Ausgangsort einer Islandfahrt erwähnt. Trotz der Fülle der in der Landnámabók geschilderten Islandfahrten lässt sich aus ihr die Frage nach der bevorzugten Islandroute nicht beantworten. Auch aus den Sagas lässt sich nichts entnehmen. Denn sie schildern Zwischenpunkte der Reise nur, wenn sie eine Funktion im geschilderten Geschehen haben. Sonst wird die Reise mit der Wendung: „... von ihrer Fahrt ist nun nichts weiter zu erzählen, bevor sie nach XY kamen.“ übergangen.

Bei der umgekehrten Fahrt von Island nach Norwegen hatte es der Steuermann leichter. Denn er brauchte Norwegen nicht zu „suchen“. Die Chance, an der langgestreckten Küste im Norden oder Süden vorbei zu segeln, war gering. Gleichwohl sind auch hier die Probleme beachtlich: Die Namen der Zielhäfen sind nicht immer zu identifizieren, was auch auf die Überlieferung zurückzuführen ist. Selbst so ein bekannter Ort wie die Lofoten wird mal Lófót, mal Lafun, mal Ofoten mit Randkorrektur auf Lofoten genannt.^[99] Die Fahrtziele der Isländer waren zum großen Teil durch die jeweiligen Handelsaussichten bestimmt. So schreibt Snorri:

„Þat var á einu sumri, at hafskip kom af Íslandi er áttu íslenzkir menn; þat var hlaðit af vararfeldum, ok héldu þeir skipinu til Harðangrs, því at þeir spurðu, at þar var fjölmenni mest fyrir.“

„Eines Sommers geschah es, dass ein seegängiges Schiff von Island kam, das Isländern gehörte. Das Schiff war beladen mit Mänteln, die verkauft werden sollten, und die Isländer steuerten ihr Schiff nach Hardanger, weil sie erfahren hatten, dass dort die meisten Leute anzutreffen seien.“

- Saga von König Harald Graumantel Kap. 7.

Zu einem weiteren Teil waren politische Gründe ausschlaggebend: Man wollte den König aufsuchen und in die Hofgesellschaft eintreten. Der königliche Hof residierte meist in Trondheim. Oder man wollte in Konfliktfällen den königlichen Hof meiden und steuerte südliche Ziele an. Ein drittes Kriterium waren verwandtschaftliche Beziehungen. Isländer suchten häufig zunächst ihren in Norwegen verbliebenen Clan auf. Die meisten Fahrten endeten aber bei Trondheim und nördlich davon.^[100]

Den Seefahrern in der Wikingerzeit werden gerne besondere Fähigkeiten in der Navigation zugeschrieben. Dies stimmt mit den Quellen nicht überein. Es sind sehr häufig Irrfahrten überliefert, die zeigen, dass man sich glücklich schätzte, wenn man tatsächlich am beabsichtigten Ziel angelangt war. Dass dies trotzdem relativ häufig geschah, hat weniger etwas mit der Navigationskunst zu tun, als viel mehr damit, dass man über die Nordsee nur fuhr, wenn anhaltend gutes Wetter zu erwarten war, so dass man die Richtung halten konnte. Im Nebel waren sie absolut hilflos. Hinterher war eine Positionsbestimmung nicht möglich. Als König Håkon Håkonsson 1263 mit einer großen Flotte nach Schottland fuhr, verloren sich die Schiffe unterwegs aus den Augen. Einige Schiffe kamen nach den Shetlands, andere zu den Orkneys.

5. 2. 2. Himmelsrichtungen

Die vier Ecken des Himmels waren Norðri, Suðri, Austri, Vestri. Der Gesichtskreis war durch die vier Hauptachsen („höfuðætt“)geteilt. Dazwischen werden weitere vier Achsen gelegt so dass acht ættir entstehen. Bei deren Benennung ging man von der Nord-Süd-Achse aus und benannte die Richtungen nach ihrem Verhältnis zum Festland. Nordosten war also landnorðr, Südosten landsuðr, Nordwesten útnorðr und Südwesten útsuðr. Diese Bezeichnung wurde überall, auch in Island beibehalten. Auch die Winde wurden danach benannt: landnyrðingr, landnorðingr, útsynningr und úrnorðingr.

5. 2. 3. Fälschlich zugeschriebene Navigationshilfen

Es gab noch keinen Kompass,^[101] und so musste man Standort und Richtung nach der Sonne und den Sternen bestimmen. Er wurde zwar bereits im 12. Jahrhundert von Alexander Neckam beschrieben^[102] und war wohl auf dem Festland bekannt, aber das Wort leiðarstein wird erst Anfang des 14. Jahrhunderts (Landnámabók in der Fassung der Hauksbók, um 1307 geschrieben) verwendet. Dort wird zwar der Kompass in der Geschichte von Flóki erwähnt, aber gleichzeitig gesagt, dass er zur Landnahmezeit nicht vorhanden war. Ab wann er eingesetzt wurde, lässt sich daraus nicht ermitteln. Das Wort ist in Anlehnung an das Wort leiðarstjarn („Wegstern“) gebildet. Auch der Ausdruck leiðarstjarn für den Polarstern tritt erst relativ spät auf. Da der leiðarstein zur Landnahmezeit um 870 sicher noch nicht vorhanden war, kurz nach 1300 als bekannt vorausgesetzt wird, muss er irgendwann dazwischen eingeführt worden sein. Eine genauere Aussage lassen die schriftlichen Quellen nicht zu. Die außernordischen Berichte über den Kompass ab 1187 lassen aber den Zeitpunkt in der Nähe von 1300 als wahrscheinlich erscheinen.^[103]

Im Jahre 1948 wurde in Grönland eine halbkreisförmige Holzscheibe (Bruchstück) aus der Zeit um 1200 mit einem Durchmesser von sieben Zentimetern gefunden, die an ihrem Außenrand Kerben und in der Mitte den Teil eines Loches aufweist. C. V. Sølver hat dieses Holzfragment als Peilscheibe gedeutet.^[104] und eine Reihe von Publikationen sind ihm darin gefolgt. In der Mitte habe sich ein Schattenstift befunden, und aus dem Azimut der Sonne und dem Schatten des Stiftes habe man die Nordrichtung bestimmen können. Dem wird entgegengehalten, dass die Kerben am Rand unregelmäßig geschnitzt sind, obwohl man präzises Schnitzen längst beherrscht habe, also der eine Quadrant acht, der andere neun Kerben aufweist, so dass auf dem Vollkreis mehr als die vorausgesetzten 32 Kerben zu finden gewesen wären. Außerdem sei die Scheibe für diesen Zweck viel zu klein. Darüber hinaus hätte man zusätzlich Amplitudentabellen und Kalender benötigt. Man könne diesem Brettchen keine Funktion zuordnen, und so seien der Phantasie keine Grenzen gesetzt.^[105] Die Argumente gegen die Deutung als Peilscheibe dürften überwiegen.

Des Weiteren wird hin und wieder von einem Sonnenschattenbrett (sólskuggafjöl) geschrieben, ein Brett mit einer Nadel. Die Länge des Schattens der Nadel habe einen Rückschluss auf den Breitenkreis zugelassen. Diese Information stammt aus Niels Christopher Winthers Buch Færøernes Oldtidshistorie (Färöische Alte Geschichte). Winther gibt zwar keine Quelle an, hat diese Information aber offenbar aus den handschriftlichen Aufzeichnungen des färöischen Pastors Johan Henrik Schrøter (1771-1851). Dieser wiederum hat ältere Manuskripte ausgewertet, die aber nicht überliefert sind. Seine historische Zuverlässigkeit wird in Fachkreisen bezweifelt.^[106]

1267 wird eine durchaus ungewöhnliche Beschreibung darüber geliefert, wie die nördliche Breite abgeschätzt wurde.

„… dann fuhren sie am Tage der Jakobsmesse eine große Tages-Ruderstrecke nach Süden auf Króksfjarðarheiði zu; dort fror es zu der Zeit nachts. Die Sonne schien jedoch Tag und Nacht, und sie war nicht höher, wenn sie im Süden stand, als dass sie einem Manne, der sich in einem Sechsruderer von der Bordwand an quer legte, den Schatten von der Bordwand, die der Sonne zugewandt war, ins Gesicht warf.“

- Zitiert nach Schnall S. 90.

Daraus ergibt sich, dass dieses Schiff keine bessere Möglichkeit an Bord hatte, den Sonnenstand zu bestimmen. Ein anderes Hilfsmittel, den Sonnenstand bei trübem Wetter zu ermitteln, soll der legendäre sólarsteinn (Sonnenstein) gewesen sein. Von ihm ist in verschiedenen Quellen die Rede. Am bekanntesten ist die, dass König Olav der Heilige bei leichtem Schneetreiben und bedecktem Himmel die Sonnenstandsbestimmung seines Gastgebers Sigurðr mit Hilfe eines solchen sólarsteinns überprüft habe. Es gibt viele Versuche, dieser Geschichte ein reales Mineral zuzuordnen. Aber selbst Cordierit, den Thorkild Ramskou als sólsteinn identifiziert haben will, hat die in den Quellen beschriebenen Eigenschaften nicht. Vielmehr bedarf es wie beim Twilight Compass eines klaren Zenits, während die tief stehende Sonne bedeckt sein kann. Es gibt auch keine einzige Quelle, die belegt, dass ein solcher sólsteinn an Bord mitgeführt worden sei. In der Grænlendinga saga wird dagegen von Bjarni berichtet:

„Aber sie steuerten nun doch aufs Meer hinaus, als sie segelfertig waren und segelten drei Tage, bis dass das Land unter der Kimm war. Aber da legte sich der Fahrtwind, und es kamen Nordwinde und Nebel auf. Und sie wussten nicht, wohin sie fuhren, und das dauerte viele Halbtage. Danach sahen sie die Sonne und konnten die Himmelsrichtungen feststellen“

- Grænlendinga saga Kap. 2 übersetzt von Felix Niedner

Bjarni stammte aus den reichsten Familien des Landes und hätte sicher einen sólsteinn mitgeführt, wenn es eine solche Navigationshilfe gegeben hätte.

Der sólarsteinn taucht auch in einigen Inventarlisten von Klöstern auf, ohne dass es möglich wäre, irgendetwas über dessen Beschaffenheit oder Funktion herauszubekommen. Nun verzeichnen die Inventare den sólsteinn nur ein knappes Jahrhundert, und es ist nicht sicher, dass sie den gleichen Stein meinen, der in der Olavs saga erwähnt ist. Schnall bietet eine steinmagische Deutung an, insbesondere, da die Saga über Olav den Heiligen stark von heilsgeschichtlichen Anliegen geprägt ist.^[107] Er meint, es habe sich möglicherweise um einen Rubin gehandelt und hält die Saga-Stelle für eine gelehrte allegorische Darstellung des Verfassers.